El destino se ensaña con ese piloto que a bordo del Williams número 2 corre detrás de una hazaña reservada para unos pocos elegidos. El octavo puesto en Las Vegas es una condena para Carlos Alberto Reutemann, al que por apenas un punto se le escapa la posibilidad de ser campeón mundial de Fórmula 1 en 1981. La frustración se apodera de ese santafesino de 39 años y de todo un país que hace fuerza delante del televisor y que en cada puño apretado busca aportarle un par de kilómetros por hora a esa máquina verde y blanca que no acompaña el sueño colectivo. Porque Lole, como quedó instalado en la cultura deportiva nacional,encarnó como pocos la ilusión de un pueblo de revivir las gestas del inigualable Juan Manuel Fangio en la década del ´50. Ese hombre murió este miércoles a los 79 años. Y aunque no fue campeón, no hay dudas de que fue un número uno.
Nadie se habría atrevido a arriesgar que Reutemann, nacido el 12 de abril de 1942, podría protagonizar la lucha por el título cuando en 1970, específicamente el 12 de abril, en su debut en la Fórmula 2 causó un accidente en Hockenheim en el que quedó involucrado Jochen Rindt. Luego de verse obligado a abandonar, el alemán, ofuscado, salió a buscar a ese sudamericano irresponsable que, desde su punto de vista, debía “quedarse en la selva” y no correr en Europa. Poco después, el 5 de septiembre, Rindt perdió la vida en el Gran Premio de Monza y se transformó en el único campeón póstumo de la Fórmula 1.
Lole, apodado así porque en el campo siempre miraba a los animales y en lugar de decir “los lechones” su media lengua de niño le permitía referirse a “lolechone”, dio suficientes pruebas de que el diagnóstico de Rindt no era el correcto.
ACELERANDO HACIA EUROPA
Había empezado a correr en Turismo Mejorado en 1965 con un Fiat 1500. Tuvo que abandonar en su primera vez el 30 de mayo en la ciudad cordobesa de La Cumbre. Seguro de sus condiciones, terminó ganando el título de la categoría y en 1968 arribó al Turismo Carretera para manejar un Ford Falcon. Para dar el gran salto al TC se atrevió a escribirle una carta a Oscar Alfredo Gálvez ofreciendo sus servicios. El Aguilucho aceptó tomarle una prueba antes de aprobar su incorporación.
Reutemann sabía muy bien lo que quería. La unión con Ford lo acercaba a Europa, donde la automotriz estadounidense dominaba la Fórmula 1 con su motor Cosworth. La misma situación se daba en las carreras de Sport Prototipos (SP).
Con el Falcon angostado (le sacaron 12 centímetros de cada lado en el zócalo y 20 a la altura del parabrisas) participó en apenas 14 competencias. Su mejor resultado fue un segundo puesto en 1969 detrás de Carlos Pairetti en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires. Pasó a desempeñarse en SP y con solo cuatro carreras dio muestras de un estilo depurado de manejo que le aseguró el apoyo de YPF para llegar al Viejo Continente como parte del equipo del Automóvil Club Argentino (ACA) para intervenir en la Fórmula 2 en 1970.
Su traumático debut quedó en una mera anécdota, aunque el suizo Clay Regazzoni, quien ya lo había visto correr, le recomendaba que se tranquilizara porque “así no vas a llegar a ningún lado”. En 1971 ya todos elogiaban a ese piloto veloz e inteligente que fue subcampeón detrás del sueco Ronnie Peterson y que muy pronto llamó la atención de la Fórmula 1. Brabham, el equipo creado por el ex tricampeón Jack Brabham que había pasado a manos de Bernie Ecclestone lo eligió como segundo piloto para acompañar a Graham Hill en la temporada del ´72.
Sin embargo, en el verano de 1971 se subió a un McLaren y fue tercero en una carrera no válida por el campeonato en la Argentina.
POLE POSITION, DECEPCIÓN Y VICTORIA
Tras ese ensayo en La Máxima le llegó el turno de subirse al Brabham BT 34 con motor Ford Cosworth V8 y sorprendió a todos con la pole position en las pruebas de clasificación del Gran Premio de la República Argentina. Finalizó en una destacada séptima posición ese 23 de enero en el que la victoria fue para el escocés Jackie Stewart (Tyrrell), seguido por el neozelandés Denny Hulme (McLaren) y el belga Jacky Ickx (Ferrari).
Brabham fue una buena escuela para el desarrollo de un talento que le permitió terminar dos veces en el podio (terceros puestos) un año más tarde. Aprendió tanto que en 1974 consiguió sus primeros éxitos.
El triunfo se le insinuó el 13 de enero, cuando el BT44 blanco con el número 7 se quedó sin combustible una vuelta antes del final en Buenos Aires. “No superé nunca la decepción de no poder ganar en mi país”, confesó alguna vez.
El 30 de marzo se dio el gusto. Ganó en el circuito sudafricano de Kyalami tras haber largado en la cuarta posición. Lo acompañaron en el podio Jean-Pierre Beltoise (BRM) y Mike Hailwood (McLaren). La campaña fue un tanto irregular, pero festejó otros dos triunfos en Austria y Estados Unidos (por si fuera poco, hizo la pole).
En 1975 completó su segunda temporada como primer piloto -lo acompañaba el brasileño Carlos Pace- y aunque solo se impuso en Alemania terminó tercero en el campeonato. El mundo conoció entonces la regularidad de un piloto que se subió cinco veces al podio.
FERRARI Y LOTUS
No lo acompañó el modelo BT45 con el que Brabham encaró el certamen de 1976. Un cuarto lugar en España resultó su mejor actuación hasta que recibió un llamado de Enzo Ferrari para reemplazar al austríaco Niki Lauda tras su impresionante accidente en Nürburgring. Don Enzo no confiaba en la recuperación del campeón del mundo y escogió al argentino -de buenos antecedentes conductivos y gran inteligencia para ayudar en la puesta a punto del vehículo- para secundar a Regazzoni en una temporada que parecía perdida.
Lauda, que hasta recibió la extremaunción en el hospital en el que intentaban reconstruir un rostro en el que no se distinguían los ojos, la nariz y la boca, volvió desfigurado pero decidido a conservar su título. Perdió por un punto contra James Hunt. Reutemann se vio forzado a correr con el tercer vehículo de la Scuderia, casi como un incómodo espectador de la pelea entre el austríaco y Ferrari, quien ya había dado por terminado el ciclo del mejor piloto de la época.
La tirantez entre el gran Niki y Don Enzo no se apaciguó ni con el cetro de campeón que Lauda obtuvo en 1977. La Ferrari 312T2 V12 era inalcanzable y fue el instrumento adecuado para la venganza del austríaco, quien finalizado el año dejó plantado al equipo para firmar por Brabham. Reutemann, que fue tercero en Argentina y ganó en Brasil, consiguió encabezar por primera vez la clasificación de pilotos, pero acabó el año en la cuarta posición.
El destino que privó al argentino de la gloria en 1981 le dio un duro cachetazo en 1978. Pasó a ser el piloto principal de Ferrari, pero le ocurrió en un momento complicado: el adiós de los neumáticos Goodyear y la llegada de Michelin. Si bien estuvo al frente del campeonato con sus victorias en el trazado brasileño de Jacarepagua y en el estadounidense de Long Beach, perdió terreno en la puja por el título y volvió a ser tercero al final de ese año que incluyó otros dos primeros puestos en Brandts Hatch (Estados Unidos) y Watkins Glen (Gran Bretaña).
Desilusionado, Lole se alejó de Ferrari, donde discutía bastante con el dueño del equipo. Lo recibieron con los brazos abiertos en Lotus, pero para su desgracia el modelo 79 no le hizo honor al revolucionario Lotus 78 con el que Mario Andretti (campeón) y Peterson (segundo y trágicamente fallecido dos competencias antes de cerrar el año) apabullaron en el ´78.
Todavía más frustrante debe haber sido para el argentino que Ferrari terminara de adaptarse a las cubiertas Michelin y se llevara el campeonato con el sudafricano Jody Sheckter. Aunque se trepó cuatro veces al podio, la decepción lo empujó otra vez a cambiar de rumbo.
LA ILUSIÓN Y EL ADIÓS
Williams no era un equipo de punta cuando Reutemann se unió a él. Es cierto que iba en franco ascenso, pero no parecía un paso adelante luego de haber corrido para Ferrari y Lotus. Sin embargo, Frank Williams había conseguido el respaldo económico de Techniques d’Avant Garde o TAG Group, una poderosa empresa que fabricaba componentes de alta tecnología.
Ese aval nutrió las pretensiones de Williams, que coronó el año con el título de conductores para el australiano Alan Jones y el de constructores conseguido gracias al sólido aporte del argentino a la causa. El santafesino no tuvo otra opción que desempeñarse como escudero de Jones, que siempre fue el favorito de Frank.
El año le deparó una de las mayores frustraciones de su unión de diez años con la Fórmula 1. El 13 de enero se le escapó una de sus últimas oportunidades de ganar en la Argentina. Fue décimo en la grilla de partida pero el veloz FW07B le abrió paso superando autos vuelta tras vuelta, cuatro de ellos en la largada. Luchaba por el tercer puesto con el brasileño Nelson Piquet (Brabham) y en la chicana de Ascari intentó dejarlo atrás. No pudo y terminó yéndose al pasto. Los radiadores se dañaron. Fue a boxes para tratar de componerlos, El auto calentaba. Intentó continuar pero el motor Ford Cosworth no aguantó.
El abandono cambió para siempre la noción de piloto frío y calculador que se tenía de Lole. La imagen del hombre abatido apoyado en el auto a un costado del circuito es una postal desoladora que aún conmueve.
Nunca tuvo consuelo por haber dejado la Fórmula 1 sin ganar en Buenos Aires. Pero se lució con un espectacular triunfo en las calles de Mónaco. Fue tercero en el campeonato detrás de Jones y Piquet.
En el ´81 peleó con todas sus fuerzas por el título. Segundo en el Gran Premio de la Costa Oeste de Estados Unidos, primero en Brasil, segundo en su país, tercero en San Marino y nuevamente vencedor Bélgica (la última de su campaña), se atrevió a competir mano a mano con su coequiper y con el brasileño.
Justamente su primer triunfo del año, el 29 de marzo en Jacarepagua, representa una de las principales actuaciones de Reutemann. Bajo una lluvia torrencial, el argentino lideraba con autoridad, perseguido nada más y menos que por Jones. Desde boxes la escudería le pedía que le cediera el paso a su compañero. El cartel con la leyenda JONES-REUT marcaba el orden deseado en la pista. Lole no hizo caso y recibió antes que nadie la bandera a cuadros. “No vi el cartel por la lluvia”, dijo con picardía, hasta que más reflexivo admitió: “Desobedecí porque no era justo y era como bajarme los pantalones”.
En rigor de verdad se podría decir que en Brasil cosechó su segundo éxito del año, pues había vencido un mes antes en Sudáfrica, pero un conflicto que mantenía la categoría y que retrasó 50 días el inicio formal de la temporada llevó a que se estipulara que no se contaran los puntos de esa competencia celebrada en medio de las discusiones.
Luego de un abandono en Mónaco fue cuarto en una emocionante prueba en España, donde los cuatro primeros llegaron encerrados en apenas 1 segundo y 24 centésimas. Más tarde fue segundo en Gran Bretaña.
El éxito en Brasil transformó en insoportable la convivencia con Jones. El australiano le exigía a Frank Williams que respetara su condición de primer piloto. No le importó que su compañero estuviera en plena lucha por el título.
Reutemann llegó a sacarle 12 puntos de ventaja a Piquet pero la irregularidad se hizo presente y dos podios en siete carreras redujeron la brecha a la nada. Faltaban tres pruebas. Era a todo o nada. Fue tercero en Monza y pese al décimo puesto en Canadá todavía le llevaba un punto al brasileño.
El certamen se cerraba en Las Vegas, en una pista montada en el estacionamiento del Caesars Palace Hotel. Hizo la pole position. Aspiraba a dejar en claro que pretendía abrazarse con la gloria. La caja de cambios del Williams le jugó una mala pasada. En la primera curva ya había perdido la punta y al cabo de la vuelta inicial estaba quinto.
La máquina no le respondía. Lo estaba abandonando. Piquet lo superó en el 18º giro. El brasileño, que corrió con fiebre, terminó quinto. Lole fue octavo. Se le escurrió el título como el agua entre los dedos por apenas una unidad.
“Nunca sentí un dolor tan grande”, reconoció. Intentó ir por la revancha en 1982. Fue segundo en Sudáfrica -un circuito que siempre le sentó bien- y abandonó en Brasil. Ese 21 de marzo entendió que ya nada tenía sentido. Se retiró de la Fórmula 1 con 146 Grandes Premios corridos, 12 victorias, 6 pole positions, 6 récords de vuelta, 45 podios, 648 giros estando en la punta y un subcampeonato del mundo.
Increíble pero real, el campeón fue Keke Rosberg, su compañero en Williams, que consiguió apenas un triunfo ese año y en toda su carrera sumó la mitad de los que acaparó el argentino. Fue la última mueca de la adversidad que privó de la corona a un piloto que se destacó en una época en la que compitió con figuras como Lauda, James Hunt, Emerson Fittipaldi, Giles Villeneuve, Didier Pironi, Alain Prost, Rene Arnoux, Jacques-Henri Laffite, Jones y Piquet, entre otros.
Incursionó en el Campeonato Mundial de Rally (fue tercero en la Argentina en 1980 con un Fiat 131 Abarth y repitió esa colocación en 1985 con un Peugeot 205 Turbo 16). Luego ingresó en la política y fue gobernador de Santa Fe en dos períodos (1991-1995, 1999-2003). En el segundo mandato la provincia sufrió una tremenda inundación que le deparó una denuncia judicial. La Justicia limpió su buen nombre y honor. Fue senador (lo era al momento de su muerte) y Eduardo Duhalde lo tentó para ser candidato a la Presidencia de la Nación. El intento electoral no prosperó y eso permitió la llegada al poder de Néstor Kirchner en 2003.
Tras pelear por su vida en los últimos meses, Reutemann murió a los 79 años. Se fue Lole, el hombre al que el destino le negó el título de campeón de Fórmula 1 por el que tanto luchó. Pero nada le impidió ser un número uno.
